2019年1月6日，第四十一界达喀尔拉力赛将在秘鲁举办。三菱在达喀尔拥有参赛26届、夺冠12届辉煌战绩的。今年，西班牙三菱将奕歌ECLIPSE CROSS第一次带到了达喀尔的舞台上。
从帕杰罗到奕歌，三菱以厂队身份参加达喀尔
三菱希望西班牙26岁女车手古特雷斯能够再次顺利完赛
奕歌是三菱自2012年的欧蓝德以来推出的唯一一台新车（不算OEM和K-CAR），同时也是三菱使用自主平台打造的最后一款车。
达喀尔一直是三菱宣传新车的舞台，而故事还要从三菱JEEP说起。
为宣传新车参加达喀尔
三菱JEEP J3A
19世纪50年代为满足日本战后的军方用车需求。三菱与丰田日产竞标美国威利斯JEEP的生产资格，最后三菱获胜。落选的两台车，也成了日后的丰田兰德酷路泽和日产途乐。与威利斯的合作经验，让三菱学会了制造擅长行驶烂路的四驱车。不仅如此，还在原版JEEP的基础上做了大量优化改进。但是因为和威利斯的合同限制，三菱JEEP不能出口到东南亚以外的地方。
第一代三菱帕杰罗
这让三菱意识到，接下来的首要任务就是开发属于自己的非铺装路面四驱技术。1982年，第一代帕杰罗诞生了。三菱为了最大限度展示帕杰罗的越野能力，次年就参加了当时欧洲人热衷的巴黎达喀尔拉力赛。
帕杰罗在达喀尔的辉煌战绩
1983年，帕杰罗首次参加巴黎达喀尔拉力赛时，就在量产车T1组取得了组别冠军，总排名第11位的好成绩。让帕杰罗在欧洲一举成名。
1984年达喀尔赛场的保时捷953
1984年升到了超级量产车T2组。三菱用PAJERO Evolution的车名目标取得总冠军，可惜输给了参加原型车T3组别的保时捷953和路虎。从这时起，达喀尔从耐久性的考验变成了一场速度的较量。
不甘心失败的三菱，在1985年也升到了原型车T3组，终于取得了胜利。帕杰罗在参加的其他组别也都取得了胜利。这一年对三菱来说非常值得纪念。
帕杰罗开发测试车手篠塚建次郎从1986年开始参赛。他参加的量产车T1组，取得了组别第六名。转年又以T1组的身份取得了总排名第三的好成绩。日本国内也迎来了帕杰罗和巴黎达喀尔拉力赛的热潮。1997年，篠塚终于拿到了日本车手第一个总冠军，增冈浩也在02、03年取得了两连胜。
参加2009年达喀尔拉力的三菱RACING LANCER
帕杰罗在2001年以后取得了7连冠的伟业。由于2009年达喀尔惨败以及公司经营问题，三菱选择退出所有汽车赛事，把节省下来的20亿日元用在了混动和电动技术的研发上。三菱在巴黎达喀尔创造的12胜战绩就此戛然而止。
三菱在达喀尔的取胜之匙
随着三菱退出达喀尔拉力赛，功勋车手增冈浩也在22年职业生涯结束后进入三菱汽车本部任职。企划本部、广告部、开发本部都有他的身影。他在回忆中谈到，三菱之所以在达喀尔赛场取得佳绩的主要原因是车辆的整体品质。
“用一句话来说就是出色的整体品质。比我们拥有更强爆发力的车有很多，经历1万公里以上的赛程，在到达终点前不出任何故障的车才能赢。这样说来，三菱的优势，帕杰罗强大的地方就是在有出色耐久性的同时也有速度。再加上三菱出色的团队合作，才造就了达喀尔赛场的好成绩。”
“每天行驶1万公里，车辆和团队始终处在极限状态。从比赛的角度来说，团队的整备工作也会对比赛结果产生直接影响。为了能提高整备效率，在最短时间完成工作，我们也花了相当多的心思。”
“比如，其他的队伍跑完一天的比赛，直到次日凌晨都在进行整备和检查的工作。三菱在晚上就把全部工作处理完了。这样的话机械师们也能相对比较轻松，自然工作失误就少了。因为每天都能早休息，始终把体力和身体状态维持在最佳状态，于是整个团队都很放松。我想这也和取得好成绩有直接的关系。”
传承三菱精神的S-AWC
三菱车的最大特点就是被称作”S-AWC“的车辆运动综合控制系统。在三菱Evolution X上也使用了这套系统，拥有卓越的运动性能。S-AWC的工作方法不是硬性而是软性的。它会预先判断当前的路况以及驾驶方式。一般的车身稳定控制系统会随着行驶状况不同，电脑逐渐增加对车辆的介入，所以驾驶员能很明显的察觉到违和感。但是S-AWC能根据多个传感器实时分析驾驶者的意图变化，进行实时调整。
三菱动力链技术开发部首席工程师泽濑熏
工程师泽濑认为，人类对绝对水平的评判能力较差，但是对相对变化却比较敏感。当你在驾驶时察觉不到任何电子系统介入带来的异样时，驾驶信心就会提升，从而感受到更多的驾驶乐趣。
1988年的戈蓝VR-4是泽濑负责的第一台三菱
